با وجود ورودیهای زیاد به حرفه وکالت اهداف قانون تسهیل محقق نشد
تنگه هرمز در ادبیات ژئوپلیتیک جهان، صرفاً یک آبراه میان دو خشکی نیست؛ بلکه «نقطه تمرکز استراتژیک» و شریان حیاتی اقتصاد انرژی است که روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت و فرآوردههای نفتی را که چیزی معادل یکپنجم مصرف جهانی است از قلب خود عبور می دهد . با این حال می توان با بررسی تطبیقی میان مدل مدیریت این تنگه با سایر گلوگاههای دریایی جهان، پرده از یک «ناترازی مزمن» برداشت.
در حالی که کشورهایی نظیر مصر، پاناما و ترکیه از موقعیت جغرافیایی خود به عنوان یک دارایی ملی برای تولید ثروت و نوسازی زیرساختها بهره میبرند، جمهوری اسلامی ایران به عنوان ضامن اصلی امنیت و سلامت این آبراه، دهههاست که هزینههای کلان صیانت از آن را از جیب مالیاتدهندگان داخلی میپردازد، بدون آنکه ذینفعان بینالمللی این مسیر در هزینههای آن مشارکت داشته باشند.
پارادوکس «عبور ترانزیتی» و هزینههای حاکمیتی
از منظر حقوق بینالملل دریاها، بهویژه کنوانسیون ۱۹۸۲ (UNCLOS)، اگرچه حق «عبور ترانزیتی» برای شناورها به رسمیت شناخته شده است، اما این حق هرگز به معنای «عبور رایگان با تحمیل هزینههای جانبی به دولت ساحلی» نبوده است. ماده ۲۶ کنوانسیون مذکور به صراحت بیان میدارد که اگرچه نمیتوان بابت صرفِ عبور از دریای سرزمینی عوارض وضع کرد، اما اخذ وجه در قبال «خدمات خاصی که به کشتی ارائه میشود» کاملاً مجاز است.
در اینجا این پرسش اساسی مطرح میشود: آیا تأمین امنیت در برابر دزدان دریایی، هدایت کشتیهای غولپیکر در مسیرهای پرخطر، استقرار ایستگاههای راداری پیشرفته (VTS) و آمادگی دائم برای عملیات جستجو و نجات (SAR)، مصداق «خدمات خاص» نیست؟ ایران با سرمایهگذاری بر روی سیستمهای کمکناوبری، عملاً ریسک تصادفات دریایی را برای شرکتهای بیمه و کشتیرانی جهانی کاهش داده است لذا منطق اقتصادی و حقوقی حکم میکند که هزینه استهلاک، نگهداری و بروزرسانی این تجهیزات گرانقیمت، نه از بودجه ملی ایران و از جیب مالیات دهندگان داخلی ، بلکه از طریق تعرفههای خدمات فنی از استفادهکنندگان این مسیر استیفا شود .
عدالت زیستمحیطی و اصل «آلاینده پرداخت میکند»
یکی از جدیترین ابعاد نادیده گرفته شده در تنگه هرمز، مسئله «شکنندگی اکوسیستم» است. خلیج فارس به دلیل نیمهبسته بودن و عمق کم، نسبت به آلودگیهای نفتی و پسماندهای دریایی بسیار آسیبپذیر بوده و عبور مداوم تانکرهای غولپیکر، خطر دائمی تخریب مرجانها، نابودی تنوع زیستی و فلج شدن معیشت صیادان جنوب ایران را به همراه دارد.
در حقوق بینالملل محیطزیست، اصل پذیرفتهشدهای تحت عنوان «Polluter Pays Principle» (اصل آلاینده پرداخت میکند) وجود دارد. کشتیهایی که با ریسک بالای آلودگی از این گلوگاه عبور میکنند، باید در قالب «عوارض سبز» یا «حق حفاظت زیستمحیطی»، در هزینههای آمادگی ایران برای مقابله با بحرانهای احتمالی مشارکت کنند که در حال حاضر، شرکتهای بزرگ نفتی سودهای کلانی از این مسیر کسب میکنند، اما در صورت بروز فاجعه زیستمحیطی، این ملت ایران است که باید به تنهایی هزینه پاکسازی و خسارات وارده به سلامت اقلیم خود را بپردازد که چنین رویه ای ، با هیچیک از موازین عدالت معاوضی سازگار نخواهد بود .
مدیریت ریسک و خدمات امدادی (SAR)
ناوگان دریایی و هوایی ایران، متولی اصلی عملیات نجات در یکی از پرتراکمترین پهنههای آبی جهان است. هرگونه نقص فنی، حریق یا حادثه برای شناورهای عبوری، واکنش سریع نیروهای ایرانی را میطلبد. ارائه این خدمات بشردوستانه که حافظ اموال و جان انسانهامیباشد ، بار مالی سنگینی بر دوش لجستیک دریایی کشور قرار میدهد. استیفای حقوق ایران در این بخش، نه تنها یک مطالبه مالی، بلکه گامی در جهت ارتقای استانداردهای ایمنی در سطح جهانی است؛ چرا که با تأمین منابع مالی پایدار، میتوان پیشرفتهترین تکنولوژیهای نجات را در این منطقه مستقر کرد.
لذا بازنگری در قوانین داخلی و ارائه لایحهای جامع برای «اخذ هزینههای خدمات و صیانت در تنگه هرمز»، ضرورتی است که تأخیر در آن جایز نبوده و دولت ایران نیز باید با تکیه بر دیپلماسی حقوقی مقتدرانه، به جامعه جهانی تفهیم کند که «امنیت پایدار» مستلزم «مشارکت عادلانه در هزینهها» است.
این اقدام نه تنها گامی در مسیر تحقق «اقتصاد دریامحور» است، بلکه منابع مالی لازم برای توسعه سواحل مکران و نوسازی زیرساختهای بندری جنوب کشور را فراهم میآورد.
زمان آن فرا رسیده است که پتانسیلهای ژئوپلیتیک ایران از حالت بالقوه خارج شده و در خدمت توسعه ملی و حفاظت از ثروتهای خدادادی این سرزمین قرار گیرد. هرمز نباید صرفاً مسیری برای عبور ثروت دیگران باشد؛ این آبراه باید خود به موتور محرک توسعه و صیانت از حاکمیت ملی تبدیل شود.
دیدگاهتان را بنویسید